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La section centrale du V2

La section centrale du corps du V2 était entièrement occupée par les gigantesques réservoirs de carburants liquides utilisés pour la propulsion de la fusée.

Le réservoir supérieur, d’un volume d’environ 5 m3, était réalisé en alliage d’aluminium et de magnésium. Il était si énorme qu’il était constitué de plusieurs sections soudées entre elles, avec des renforcements transversaux soudés par points à l’intérieur pour rigidifier l’ensemble et éviter sa déchirure. Il contenait 4,2 tonnes d’alcool hautement inflammable, utilisé comme combustible. Ses parois mesuraient 1,2 mm d’épaisseur sur les côtés, le fond était renforcé à 2 mm pour résister au poids et à l’effet de la gravité et des G lorsque la poussée s’exerçait sur la fusée. Il possédait deux ouvertures. A la partie supérieure se trouvait la vanne de remplissage qui permettait de faire le plein de la fusée juste avant le lancement. A sa base se trouvait la vanne de vidange et d’alimentation du moteur, reliée par des raccords souples au tuyau de la pompe d’alimentation de la chambre de combustion.

Pour atteindre la turbopompe et le système de propulsion, ce tuyau rigide traversait de part en part le corps du réservoir inférieur, placé en dessous et à la suite du précédent.

Ce second réservoir affichait un volume de 4,8 m3 et possédait des parois de 2 mm d’épaisseur, renforcées par 6 cerclages d’acier soudés par points. Il contenait 6 tonnes d’oxygène liquide hautement corrosif, utilisé comme comburant de la fusée. L’oxygène était refroidi à –286°C pour le liquéfier et bouillait littéralement dans le réservoir de la fusée, ce qui provoquait une perte non négligeable par évaporation. Sur les clichés de V2 dressés sur leurs pas de tirs, on distingue clairement ces panaches et ces volutes de vapeur blanche qui s’échappent de la partie centrale de la fusée. Cette évaporation constituait un problème constant pour les équipes au sol car si l’attente était trop longue entre le remplissage de la fusée et le tir, la perte était trop importante et nécessitait de compléter le plein d’oxygène juste avant le lancement. Un orifice spécial était prévu à cet effet. L’opération était délicate et à hauts risques car la fusée, bourrée jusqu’à la gueule d’alcool et d’oxygène hautement inflammables, était une véritable bombe en puissance. La moindre erreur, la plus petite inattention, une simple étincelle provoquée par la chute d’un outil métallique et c’était l’explosion et l’embrasement général du pas de tir et la mort assurée pour les techniciens!

Le problème récurrent de l’explosion en vol des fusées lors des essais de tir du V2 sur le polygone expérimental « Heidelager » à Blizna (Pologne), sous le contrôle et la protection de la S.S., provenait en grande partie de micro-fuites des réservoirs. Sous l’effet de la forte poussée et de l’incroyable vitesse ascensionnelle (5 400 km/h), ces vapeurs d’alcool et d’oxygène se mélangeaient et s’écoulaient le long de l’espace libre situé entre les réservoirs et l’enveloppe de la fusée. Lorsqu’elles atteignaient la chambre de combustion et la tuyère chauffées au rouge, elles s’enflammaient et provoquaient l’explosion des réservoirs.

Pour le résoudre, une fois le problème isolé, les techniciens de Peenemünde ajoutèrent un revêtement isolant en laine de verre entre les réservoirs et l’enveloppe, ce qui provoqua aussitôt une chute brutale du taux d’échec des tirs de fusées. Par sécurité, une paroi anti-feu fut également ajoutée à la base de la section centrale, pour isoler les réservoirs du système de propulsion. Il s’agissait d’une pièce circulaire qui empêchait tout retour de flammes qui aurait pu se propager au compartiment des réservoirs. L’ajout de ce bouclier étanche eut toutefois un inconvénient imprévu: en coupant le courant d’air qui s’établissait naturellement à l’intérieur du corps de la fusée et qui ventilait le système de propulsion, la chambre de combustion était plus froide, par induction du froid transmis à travers le bouclier par le réservoir d’oxygène liquide à –286°C. Avec pour conséquence une baisse significative des performances du moteur-fusée, ce qui n’était pas envisageable! Pour pallier cet inconvénient, les techniciens ajoutèrent également une couche isolante au-dessus de la paroi étanche, entre celle-ci et le réservoir d’oxygène liquide. Ce bouclier thermique était percé de 5 orifices pour permettre le passage des tuyauteries reliant les réservoirs à la chambre de propulsion.

L’enveloppe de la section centrale, d’un poids total de 742 kg, était semi-monocoque, avec une jupe extérieure en tôles d’acier soudées par point sur un châssis formant l’armature de la fusée, de façon à rigidifier l’ensemble. Cette enveloppe pouvait se démonter en deux parties dans le sens de la longueur. Sur l’un des côtés, des trappes de visite rectangulaires permettaient d’accéder aux vannes des réservoirs. De petis orifices de ventilation étaient ménagées sur le côté opposé, pour équilibrer la pression interne au sein de l’enveloppe durant le vol, sous peine de voir la jupe gonfler ou se déformer. Les tôles étaient doublées sur la partie avant de la section centrale, pour éviter justement les phénomènes de déformation de l’enveloppe constatés lors des essais sur le polygone expérimental de « Heidelager ».

 
 

          
  
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