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[v17]           

  Le V1 - Essais de tir [11]

Trois campagnes d'essais successives sont conduites durant l'année 1943 au centre de recherches de Peenemünde-West. L’objectif est d’expérimenter la procédure de lancement du futur V1, de tester sa fiabilité en vol, d’améliorer sa précision et de mettre au point la rampe de lancement destinée à servir en opération. Les ingénieurs responsables du projet décident de procéder pas à pas, en établissant un programme d'essais en 3 étapes.

  1. La première étape sert à tester le tir à courte portée. Cette première série d'essais débute le 13 janvier 1943. La zone cible est située au large des côtes de l'île de Rügen, soit à une distance de 60 km de Peenemünde. Elle implique de catapulter les engins selon une trajectoire plein nord (256°), depuis l'extrémité septentrionale du centre de recherches où sont regroupées les différentes catapultes expérimentales. Le vol de croisière s'effectue à une altitude comprise entre 200 et 500 m au-dessus des flots de la Baltique.
  2. La seconde étape vise à expérimenter le tir à moyenne portée. Elle débute le 14 mai 1943 avec une nouvelle série de tirs d'essais. La distance étant portée à 120 km, il n'est plus possible d'utiliser la catapulte dirigée vers le nord car les engins lancés risqueraient de tomber beaucoup trop près du rivage sud de la Suède. Pour préserver le secret, la trajectoire de tir est donc décalée vers le N-E et une nouvelle zone cible désignée au large de la pointe SE de l'île de Bornholm (sous occupation allemande), au milieu de la Baltique.
  3. La troisième étape consiste à tester le tir à longue portée. Elle débute le 30 septembre 1943. Les engins sont désormais lancés à une distance comprise entre 185 et 250 km, correspondant au rayon opérationnel de l'engin. Une nouvelle zone cible est donc désignée à 225 km de Peenemünde, près du rivage de la Poméranie orientale. Durant cette série d'essais, les FZG-76 suivent une trajectoire orientée vers l'Est et parallèle à la côte. Pour suivre les engins en vol, une chaîne de radars FREYA, WÜRZBURG et WÜRBZBURG-RIESE dont le rayon se recoupe est installée le long du littoral poméranien, en plus du radar existant sur l'île de Greifswalder Oïe. Le dispositif de suivi est complété par trois stations de goniométrie permettant une triangulation par radio. Ces stations sont installées respectivement à Zempin (île d'Usedom), à Nest (sur la côte de Poméranie orientale, près de Köshn) et à Akirkeby sur l'île de Bornholm. On procède également aux premiers essais réels du WINKELSCHUSS, technique qui permet d'imprimer un changement de cap à l'engin après son catapultage, de façon à modifier sa trajectoire.
  4. Enfin, le 16 octobre 1943, le LEHR UND ERPROBUNGSKOMMANDO E8 inaugure un nouveau modèle de catapulte, correspondant à la version définitive destinée à être utilisée en opération. Le 5 novembre 1943 débute alors une quatrième série de tirs d'essais en conditions pleinement opérationnelles depuis Peenemünde et Zempin. Au grand dam des spécialistes, elle révèle une imprécision d'environ 10% dans la portée : les ingénieurs de Peenemünde s'aperçoivent que cette marge d'erreur résulte tout simplement de l'influence du vent et de l'altitude sur la vitesse de rotation de la petite hélice du Loch : celle-ci fausse le décompte du compteur électrique de l'engin, provoquant ainsi sa chute prématurée par rapport à la cible. Ce problème imprévu est rapidement résolu, de même que celui de l'ouverture des volets provoquant le piqué sur l'objectif.
  5. Le 1er décembre 1943, le FZG-76 (ou Fi-103) est officiellement déclaré opérationnel par la Luftwaffe. Hitler souhaiterait déclencher l’offensive des V1 contre l’Angleterre dès Noël 1943, mais la fin des évaluations n’est prévue que pour le 15 janvier 1944 et les spécialistes de Peenemünde estiment qu’il leur faudra ensuite procéder à 200 essais de catapultage en condition réelle pour permettre au FLAK Regiment 155 d’étalonner correctement ses tabelles de tir.
  6. Le déploiement du V1 est donc repoussé une première fois à février 1944, avant d’être ajourné au printemps 1944 en raison de problèmes de production. En effet, la prévision de 1000 unités produites par mois est loin d’être atteinte et se révèle totalement utopique. Malgré l’adjonction de l’usine Voklswagen de Fallersleben près de Wolfsburg pour augmenter les capacités insuffisantes de l’usine FIESELER de Kassel, la production mensuelle atteint péniblement une centaine d’unités Ce chiffre est loin d’être suffisant pour pouvoir déclencher une offensive massive et les responsables du projet réalisent qu’il faudra encore patienter plusieurs mois pour constituer un stock de V1 suffisant. Les premiers tirs sur Londres n’auront finalement lieu que 6 mois plus tard, dans la nuit du 12 au 13 juin 1944, après un dernier ajournement de l’offensive due à la surprise du débarquement de Normandie, le 6 juin...
  7. Les essais de tir en conditions opérationnelles entrepris à Peenemünde à partir du 5 novembre 1944, prévus initialement jusqu’en octobre 1944, se poursuivront ensuite depuis Cuxhaven, sur la Mer du Nord, avec des tirs expérimentaux le long du littoral danois. Ils se prolongeront jusqu’en mars 1945 pour améliorer sans cesse les performances du V1 et mettre au point de nouveaux modèles plus puissants. Seule la chute du Reich y mit un terme…
 
 

SOURCES :

Yannick Delefosse, "V1 ARME DU DÉSESPOIR", Editions Lela Presse. Collection Histoire de l’aviation n°18. 2006.
Laurent Bailleul, LES SITES V1 EN FLANDRES ET EN ARTOIS", 2000.
Roland Hautefeuille, "CONSTRUCTIONS SPÉCIALES", 2e édition, 1995.

Pour en savoir plus sur le V1 ou si vous voulez acheter l’excellent livre très fouillé et richement documenté écrit par Yannick Delefosse sur le V1, nous vous conseillons le site internet de Yannick Delefosse : http://v1armedudesespoir.free.fr/

          
  
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