Chercher  
Association Fort de Litroz
Association Fort de Litroz
www.fortlitroz.ch
www.fortlitroz.ch

   Position de Litroz - Tête Noire
   Position de Châtelard - Giétroz
   Position de Finhaut
   Position de La Forclaz
   Les positions DCA
   Documents historiques
La région fortifiée du Léman au Gd St Bernard
Le secteur central: région St-Maurice
Secteur nord: secteur du Chablais
Secteur sud: secteur du Gd-St-Bernard
Secteur ouest: secteur du val de Trient
Autres forts suisses
Descriptions techniques
Documents historiques
Armes Suisses
   Armes antichars
   Armes d'infanterie
   Artillerie
   Blindés
   Véhicules
   Aviation
      Junker 52
      Messerchmitt 109
      Vampire
      Venom
      Hawker Hunter
      Mirage III
      Tiger
      Tiger II
      F/A-18
   D.C.A.
   Autres matériels
Géostratégie
La Suisse en armes
Découverte du mois
Plans d'invasion de Hitler
Les armes secrètes de Hitler
5000 ans de fortifications
Activités club Litroz
Litroz jour après jour

Vidéos
Infos touristiques

ALPYFORT


[m26]           

  Messerschmitt 109 [4]

Le Messerschmitt Bf-109, cheval de bataille de la chasse suisse

Durant la seconde guerre mondiale, le cheval de bataille des Troupes d’aviation suisses était constitué par 115 Messerschmitt Bf-109 frappés de la croix blanche, qui formèrent le fer de lance de la chasse helvétique de 1939 à 1949. En mai-juin 1940, de véritables combats aériens virent d’ailleurs s’opposer Bf-109 suisses et Bf-110 allemands au-dessus de la frontière nord du pays, au grand dam du Reichsmaréchal Goëring et de Goebbels qui entrèrent dans une colère noire. Les chasseurs à croix blanches firent respecter l’espace aérien suisse durant toute la durée du conflit, multipliant les sorties contre les bombardiers américains et britanniques dès 1943. Quelques accrochages avec des P-51 d’escorte yankees eurent d’ailleurs lieu ponctuellement, les Anglais et les Américains n’hésitant pas, lorsque cela les arrangeait, à violer l’espace aérien suisse. Entre 1943 et 1945, un certain nombre de quadrimoteurs alliés furent ainsi abattus ou contraints de se poser en Suisse pour être internés jusqu’à la fin du conflit.

La Suisse s’équipe dans l’urgence de 90 Bf-109

En 1938, la Luftwaffe allemande possède 235 Messerschmitt Bf-109 de divers types, dont 24 ont connu le baptême du feu en Espagne au sein de la Légion Condor. C’est là que l’appareil s’est acquis une solide réputation de fiabilité et s’est révélé être un redoutable adversaire, surclassant tous les autres types d’appareils. A l’époque, le Bf-109 est considéré unanimement comme le meilleur chasseur du monde. Devant les insuffisances flagrantes du biplace polyvalent C-35 et suite aux retards dans la fabrication sous licence des Morane D-3800, le 21 octobre 1938, le Conseil fédéral décide l’achat immédiat de 40 chasseurs Messerschmitt Bf-109 à l’Allemagne pour doter sans retard la chasse suisse d’un appareil performant et moderne. Le 27 juillet, sous la pression du commandant des Troupes d’aviation, cette première tranche est suivie de 50 appareils supplémentaires, portant ainsi à 90 le nombre de Bf-109 commandés par la Suisse. Les appareils seront rapidement livrés, le premier lot étant réceptionné peu avant le début du conflit.

Conçu pour être produit en grande série, le 109 est alors un appareil moderne, taillé pour la vitesse et pour la chasse pure. C’est l’appareil allemand le plus construit durant la guerre, avec environ 35 000 exemplaires. Il ne pèse que 1850 kg à vide et 2585 kg à pleine charge. Son moteur DB 601 A de 1175 chevaux lui permet d’atteindre 555 km/h à 6 000 mètres. Son plafond est de 11 000 mètres. Il est armé d’un ou deux canons de 20 mm MGFF et de deux mitrailleuses MG17 de 7,92 mm qui lui confèrent une puissance de feu considérable.

Le Bf-109 en service en Suisse

Les 10 premiers Bf-109 fournis à la Suisse en 1938 sont équipés d’un moteur Jumo 210 de 700 chevaux. Les Bf-109 E seront équipés du DB-601 plus puissant. La réception de 40 Bf-109 avant le déclenchement des hostilités permet à la Suisse de disposer dès 1940 d’appareils modernes et performants pour faire respecter son espace aérien aux différents belligérants. Le problème est que les Messerschmitt ont été livrés sans armement par l’Allemagne. Le développement par la K+W de Thoune de mitrailleuses appropriées s’avère coûteux et moins efficaces que le système d’arme d’origine. Il faudra ainsi attendre près d’un an pour que tous les appareils soient armés et équipés de radios à peu près convenables. D’autre part, le problème des pièces de rechange restera un souci majeur durant toute la durée de la guerre, particulièrement en ce qui concerne les munitions et les moteurs. En effet, comme les appareils ont été fabriqués en Allemagne, toutes les pièces détachées doivent être importées d’Augsburg ou de Friedriechshafen par avion ou chemin de fer. Or les Nazis font pression sur la Suisse et ne les délivrent qu’au compte goutte. Cette situation de dépendance vis-à-vis de l’Allemagne belligérante pose de nombreux problèmes à la Suisse.

A des fins de standardisation, la Suisse tente d’acheter des DB-601 supplémentaires pour les rétrofiter sur les appareils plus anciens. Mais les coûts grimpent et la Suisse paie ses chasseurs au prix fort à l’Allemagne. Lorsque le KTA propose, le 1er mars 1943, un accord de licence pour que le moteur DB-605 puisse être fabriqué en Suisse, l’Attaché de l’Air allemand à Berne répond que cela ne serait envisageable que dans le cas de contreparties envers l’Allemagne. On évoque ainsi des turbines BBC ou la fabrication et la livraison mensuelle de dix hydravions chez Dornier. D’autres contreparties sont également suggérées, comme la fabrication sous licence de blindés d’assaut Sturmgeschütz III en Suisse avec rétrocession d’un engin sur quatre vers l’Allemagne. Ces discussions, qui tiennent d’avantage du chantage que du commerce, sont abandonnées en septembre.

Une supériorité aérienne très théorique

Tout au long de la guerre, la disponibilité des machines de combat reste médiocre. Le nombre d’accidents élevé est au moins en partie attribuable au manque de formation des pilotes et du personnel technique. Mais on peut également parler des défauts de conception des avions. Le Messerschmitt Bf-109 est à ce titre un cas école. Sa conception légère, indispensable afin de maximiser la vitesse, impose une structure et un train d’atterrissage trop faibles. On déplore ainsi de nombreux accidents à l’atterrissage ou lors des évolutions brusques en plein ciel.

Le spectre du manque de pièces détachées menace de clouer l’aviation au sol du premier jour au dernier jour de la guerre. Le Bf-109, dont le manque de fiabilité est notoire, souffre de nombreuses défectuosités et nécessite notamment des changements de moteurs fréquents. Or les Daimler-Benz DB-601 ne sont vendus qu’au compte-goutte à la Suisse. On envisage la possibilité de le copier afin de le produire en Suisse, mais les délais sont longs et les coûts excessifs. Des contacts sont pris avec Fiat qui produit ce type de moteur à partir de 1944 pour les besoins de la Regia Aéronautica italienne. Les ingénieurs suisses sont d’ailleurs surpris de la bonne qualité de la production italienne qui contraste fortement avec le mauvais niveau de finition allemand, à cette époque. Mais l’affaire n’est finalement pas conclue car les prix sont exagérés et la fin de la guerre nécessite une réévaluation des priorités.

La majorité des Bf-109 E et G utilisés par la Suisse ont été construits avant-guerre et présentent un bon degré de finition. Mais il n’en va pas de même pour la série de 12 Bf-109 G acheté par la Suisse durant la guerre. Ces appareils ont été livrés à la Suisse à la faveur d’une négociation difficile avec l’Allemagne, portant sur la destruction d’un chasseur de nuit allemand contraint de se poser à Dübendorf (CH) en 1944 avec un prototype d’équipement ultra-secret. Les appareils de cette série G, issus des lignes de montage allemandes, montrent des défauts de fabrication importants, attribués en grande partie au manque de qualification ou aux sabotages de la main d’œuvre forcée. Les défectuosités sont si nombreuses et si graves que l’administration suisse n’hésite pas à accuser le gouvernement allemand et à demander réparation. Quant aux pilotes, certains affirment que ces appareils aux hautes performances « ont été construits au plus pour deux heures et demie d’utilisation »… Ils seront ferraillés dès la fin du conflit et les escadrilles reconverties sur D-38, pourtant moins performants.

Malgré tous ces aléas, le Bf-109 est resté, durant toute la guerre, le cheval de bataille de la chasse suisse. L’achat direct de Bf-109 à l’Allemagne a notamment permis à la Suisse de disposer très rapidement d’appareils modernes et performants pour faire respecter ses frontières. A l’issue du conflit, le 20 août 1945, les Troupes d’aviation suisse comptent 328 chasseurs Messerschmitt Bf-109 et Morane D-38, plus 202 C-36. En tout, 115 Bf-109 auront été engagés de 1939 à 1949. A cette date, la plupart ne sont plus en état de voler. Ils seront remplacés dans un premier temps par des P-51 Mustang récupérés dans les surplus de guerre américains, puis par l’introduction de 400 jets Vampire qui fit de la Suisse, à l’époque, le premier pays au monde à posséder une chasse entièrement à réaction.

 
 

          
  
Association Fort de Litroz - J.-C. Moret©   2002 - 2017